编译 | 吴 静
编辑 | 黄大路
设计 | 甄尤美
来源 | nytimes
题图 | AI
数十年来，美国工薪阶层和中产阶级总能找到经济耐用的代步车。
上世纪70年代石油危机期间，这类经济型汽车被称作“廉价节能小车”，一度风靡市场，深受规模庞大、活力十足的中产阶级青睐。
如今，那个时代已然落幕。
当前，美国新车平均成交价约5万美元。2025年12月，市面上几乎再也找不到低于2万美元的新车。
本田思域掀背版，入门款起售价普遍达到2.8万美元；运动旅行混动版更是突破3.3万美元。雪佛兰开拓者多数门店标价接近2.5万美元。丰田卡罗拉，混动版本起售价约2.6万美元。至于雪佛兰迈锐宝，已于去年正式停产。
对大多数美国人而言，买车早已意味着背上长期债务。
低收入群体受冲击最为严重。过去，他们还能选择二手车，可如今二手车市场同样乱象丛生：车辆普遍老化、故障率飙升，里程动辄数十万英里，售价却动辄上万美元。
对于预算有限的人来说，老旧汽车简直是个陷阱。仅去年一年，汽车维修成本就暴涨15%，这主要受车载传感器结构复杂化和劳动力短缺因素影响。
目前，车主单次维修平均花费840美元，近四成美国人手头根本拿不出这笔现金。面对高额维修，许多人被迫两难抉择：花钱修车或是偿还车贷。
正因如此，车辆收回——这场汽车购买力危机的极端后果——近五年数量近乎翻倍，预计2026年底将突破300万辆，逼近大萧条时期的峰值水平。
没车开的美国人，连看病都去不了
失去代步车，意味着个人出行与经济发展双双受限。在公共交通近乎空白的乡村与郊区，这一问题尤为突出。
31岁的亚斯敏·亚历山大（Yasmin Alexander）是路易斯安那州拉斐特市一家小凯撒披萨店的店长。她省吃俭用，花9000美元买了一辆2010年的二手GMC Terrain——这是GMC品牌旗下的紧凑型SUV，考虑到她并不丰厚的收入，这可是一笔不小的投资。
然而，这辆车只开了六个月，发动机就坏了。经过一番昂贵的维修后，还没开回家，车子再度抛锚。
拉斐特市的公共交通无法满足她的出行需求，因此亚历山大每天上下班单程40分钟，全程只能依靠做外卖配送的男友接送。
她愿意讲述自己的故事，但原文作者采访的大多数人都因为无车可开而深感强烈的社会羞耻，拒绝实名采访。他们反复诉说：错过亲子活动、耽误就医问诊，每日为通勤殚精竭虑，还要承受落后于同龄人的自卑与窘迫。
平价经济型小车的彻底消亡，动摇了曾是美式生活标志的出行自由，让车主深陷财务压力与车辆故障的双重困境。
思域从2100美元涨到3万美元
但情况并非向来如此。
二战后，美国中产阶层规模快速扩张，底特律车企推出大量简配轿车，结构简单、维修便捷，专为普通美国家庭打造。
年长一些的人或许还记得美剧《安迪·格里菲斯秀》里，小镇梅伯里街头停放的那辆福特猎鹰。这款1960年上市的车型，售价仅1900美元，约等于当时普通家庭四个月的收入。在1973年的电影《美国风情画》中，哈里森·福特驾驶着一辆1955年的雪佛兰150，显得酷劲十足。这辆车在1955年的售价是多少？1900美元，相当于今天的2.2万美元左右。
再以本田思域为例。
第一辆本田思域于1973年进入美国市场，正值石油危机高峰期。这款车型小巧、省油且可靠，迅速赢得了一众想要节省开支的家庭消费者青睐。当时的售价仅为2100美元，相当于今天的1.51万美元。
随着时代发展，本田不断迭代思域的设计。到1988年，思域车型升级了悬架系统，配备了动力更强劲的发动机，拥有更大的腿部空间和车厢空间，并增加了天窗。21世纪初，本田为思域加装了导航系统与座椅加热功能。
2010年代，思域配备了带有蓝牙操控的全新音响系统以及一键启动功能。
如今的思域，车身比初代车型长3.5英尺（约等于1米）以上，动力输出更是达到初代的三倍。目前，该车实际成交均价超3万美元，经通胀调整后的实际购买力定价，几乎是上市之初的两倍。
向低收入群体造车早已无利可图
究竟为何会出现这种变化？这款曾是美国家庭刚需代步的基础车型，是如何一步步沦为轻奢消费品的？
答案要从上世纪70年代末开始的经济转型说起。当时，普通工人的时薪几乎没有变化，但股市的牛市行情与房产资产增值，让高收入群体财富大幅膨胀。如今，有能力购买豪华车型的富裕人群规模庞大，车企面向美国收入后40%的低收入群体造车，早已无利可图。
这也是各大车企纷纷推出高价、高科技车型的核心原因之一：平价经济型汽车的利润，远不及高配中型SUV和轻型皮卡。
自2001年推出King Ranch车型以来，福特在其基础卡车F-150的基础上，推出了一系列令人眼花缭乱、配置越来越复杂、价格越来越高的车型。顶配的Platinum Plus车型配备了按摩前排座椅和Bang&Olufsen Unleashed 14扬声器音响系统，零售价通常接近9万美元。
而1990年该车型基础款经通胀换算后，售价仅2.9万美元。现如今，美国底特律早已不再依赖普通民众的购车需求，向富裕家庭出售第二台SUV，才是更优的盈利选择。
贸易保护主义的推动
车企淘汰经济型廉价小车，并非仅仅源于经济形势的变化，数十年的贸易保护主义同样推动了这一转变。
1964年，美国为反击欧洲对美禽肉征收关税，发起报复性贸易举措。久而久之，这项举措演变成一道坚固的贸易壁垒，保护本土汽车厂商的轻型卡车销量，同时保障美国汽车工人联合会的就业岗位，抵御源源不断涌入的海外进口汽车。
1981年，里根政府施压日本政府，要求其限制汽车出口量。此举倒逼日本车企转而生产高定价车型以提升利润，而底特律本土车企顺势跟进，同步上调售价。
即便在《北美自由贸易协定》主导的自由贸易时期——该协定最初由里根总统（Ronald Wilson Reagan）提出构想，老乔治·布什总统（George H. W. Bush）牵头谈判，最终由比尔·克林顿总统（Bill Clinton）推动落地——美国仍对北美以外地区的进口乘用车维持关税壁垒。
在此期间，立法者为卡车与SUV制定的燃油经济性标准，比普通轿车宽松每加仑6至8英里。政策制定者初衷是为需要大排量发动机完成重载作业的农民、手工业者控制用车成本，但最终却促使底特律车企逐步放弃节能轿车，全面转向利润空间丰厚的大型SUV。
2008年金融危机过后，美国政策制定者开始背离全球化与自由贸易路线。
特朗普首任总统期间，将进口汽车定性为国家安全威胁，对价值2500亿美元的中国商品加征25%关税，涵盖汽车零部件与新能源汽车；拜登政府延续并加码了贸易保护政策；特朗普第二任期内，又对进口整车及零部件全面加征25%关税。这项政策预计会让即便是入门级平价车型的终端售价，也凭空增加数千美元。
数十年的贸易保护，让底特律车企得以避开激烈的全球市场竞争。本该倒逼本土车企对标海外竞品，在产品品质、燃油经济性、定价策略上全面看齐的外部压力被隔绝在外。
而这一政策也造成了意外后果：数百万美国消费者不得不支付远高于全球市场平均水平的购车费用。
让汽车回归本源
原文作者认为，中国汽车不只比美国本土车型更便宜，综合产品力往往还要更好。
以比亚迪海豹轿车为例，该车对标九年前上市的特斯拉Model 3，但售价足足便宜约2万美元。海豹高配版拥有更强马力，电池续航更长，且仅需37分钟即可充至80%电量。
长期以来，政策制定者与批评人士一直认为，向中国汽车开放美国市场，可能导致美国数千个制造业岗位流失。他们指出，中国政府对本土车企补贴力度极大，致使海外盈利性车企根本无法在华公平竞争。这类担忧不无道理，但并非无解。
美国可以允许中国车企进入本土市场，但需满足前提条件：车型在美本土生产、不得接受中国政府补贴，同时在数字通信领域满足美国政府的安全监管要求。
加拿大已率先迈出这一步。两个月前，加拿大将部分中国电动汽车关税从100%大幅下调至6.1%。很快，加拿大消费者就能买到比亚迪海豚、五菱宏光MINI EV等车型，即便计入关税，零售价也仅约2万加元。美国完全可以效仿这一做法。
已有迹象表明，特朗普政府不排斥该方案。特朗普在今年1月于底特律经济俱乐部的演讲中表示，只要中国车企在美国建厂、雇佣美国工人，就可以在美销售车辆。
另有消息称，福特汽车首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）已与政府官员展开初步洽谈，计划与中国企业组建合资公司，实现技术共享、利润留存美国本土——这套规则，正是过去中国曾对美国企业提出的要求。
特朗普宣称美国拥有史上最强经济，但民众购车负担危机真实存在，且不会自行消退。数十年来，经济型实用小车，这款平价、朴素、方正耐用的国民代步工具，不仅是美国中产阶层的标配，更让无数人拥有追逐美国梦的机会。
重新拥抱自由贸易、复兴平价代步车，能让汽车回归本源：它不该是少数人的奢侈品，而应是惠及大众的繁荣驱动力。（本文作者为克利福德·温斯顿（Clifford Winston），温斯顿是一位专门研究交通运输和微观经济政策的经济学家。）
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